Bonjour! Donc au cours de cette leçon, après la faillite des entreprises publiques, nous allons voir maintenant l'émergence donc des initiatives privées. Pour ce faire, nous allons aborder la leçon en trois chapitres. Le transport, un refuge face à la crise. L'émergence des transports informels. Une progression rapide du parc automobile. Et nous allons terminer cette leçon par une interrogation qui fait l'objet de débats. Est-ce que donc, nous sommes dans une période de désordre en évoquant les transports urbains en Afrique? Le transport, un refuge face à la crise? Effectivement, nous sommes dans ces années 90, où on a les effets non seulement des politiques d'ajustement structurel, mais également une, les crises donc écologiques, les sécheresses donc des années 70/80 dans le Sahel, qui ont pour effet donc la perturbation des économies essentiellement agricoles, donc, des pays africains. Alors, la conséquence est que effectivement il fallait pour les populations affectées, développer des logiques qui sont souvent déconnectées des réalités du marché. Et le transport va être un de ces secteurs où vont se développer ces logiques. Un, donc, ce transport, ce secteur du transport va être un refuge pour les épargnants, un refuge pour les commerçants, un refuge pour les émigrés et qui vont investir dans un secteur où il y avait des besoins. Et, ensuite, c'est également le secteur du transport, le transport va apparaître comme une opportunité de revenus, une opportunité de revenus pour toutes ces populations donc qui, sans une formation appropriée, parviennent tant soit peu à avoir des revenus donc d'activités, d'activités informelles, de petits métiers que leur permet donc le secteur du transport urbain. L'émergence donc de ces transports informels sont sous la houlette d'entrepreneurs artisanaux. Donc, entrepreneurs artisanaux, je veux dire, donc des gens qui investissent sur un véhicule par exemple, et qui généralement également c'est une gestion qui tient pas compte des modes modernes, de telle sorte que justement, ce nom d'informel, il réponde peu aux normes donc de gestion modernes d'une entreprise. L'émergence donc de ces entrepreneurs artisanaux, donc avec des moyens donc souvent limités, le parc se réduit à un ou deux véhicules, on peut citer de nombreux exemples. Alors, vous avez par exemple le cas de Dar Es Salaam donc, où nous avons, donc nous avions un régime socialiste où on avait développé une société nationalisée de transport, l'UDA. Mais face donc aux difficultés de l'UDA, alors on va voir l'émergence de ces taxis qu'on appelle les dala dala. Donc, dala dala, qui vient du terme de dollar. Donc, si le trajet coûtait cinq, cinq cents, donc à l'époque, donc d'où le terme de dala dala. Et donc, ces dala dala vont pratiquement prendre en charge l'essentiel du transport à Dar Es Salaam quand donc l'UDA va entrer en déclin donc, c'est l'UDA qui ne parvenait plus à faire fonctionner pas plus de 40 bus. Alors, nous avons l'exemple également de Ouagadougou. Ouagadougou, où on a également ces motos-taxis parce que Ouaga, comme il n'y avait pas d'entreprise publique, donc c'était ces taxis donc clandestins qui avaient donc pignon sur rue. Au-delà de ces deux exemples, on peut citer dans de nombreuses métropoles africaines l'émergence des motos-taxi, qu'on appelle les iii à Douala par exemple ou les iii, donc ailleurs. Où dans un premier temps, c'est des fonctionnaires en difficulté, c'est des étudiants, c'est donc des commerçants qui investissaient sur une ou deux motos pour avoir des revenus additionnels pour assurer donc ces besoins donc de mobilité qui s'exprimaient dans ces différentes localités. Un des facteurs qui va favoriser l'émergence de ces transports informels, c'est l'augmentation du parc automobile. Et cette augmentation du parc automobile, dans les années 80-90, a profité surtout de cette libéralisation, cette ère donc d'économie libérale, avec donc la libéralisation de l'importation des véhicules d'occasion. Donc, cette libéralisation va créer un véritable secteur donc dynamique de l'import-export de véhicules d'occasion. Et nous avons un secteur aussi dynamique dans toutes les grandes villes, capitales, avec des ports. Vous avez donc à Dakar, à Abidjan, surtout à Cotonou, on va voir se développer donc ce secteur de l'import-export de, et surtout d'importation des véhicules d'occasion, donc comme on les appelle communément les venants, venant de France, venant de Belgique, venant d'Italie, selon la provenance donc, Et vendus à moindre coût, ceci va permettre à ces opérateurs informels de pouvoir acquérir les moyens donc d'exploitation qui vont leur permettre de se lancer dans ce transport urbain. Cette progression rapide peut être illustrée par quelques chiffres. Donc, par exemple au Burkina, les deux roues sont passés, des années 90 à 2007, de 20 000 à 145 000 véhicules. Donc, donc multiplié par sept le nombre de deux roues qui ont été acquis, immatriculés au Burkina Faso. On peut prendre l'exemple du Sénégal, du Sénégal de 85 000 véhicules automobiles immatriculés en 90, on est passé à 260 000. Certains, donc, arrivent à se poser la question : est-ce qu'on est pas aujourd'hui dans le temps du désordre? Simplement en comparant donc la période où fonctionnaient encore les entreprises publiques et cette période qui est dominée essentiellement au cours des années 2000 par donc ces entreprises informelles de transport. Et pour cela, il y a des signes qui sont assez évocateurs donc de ce désordre. D'abord, c'est la congestion donc de la circulation. Pourquoi? Parce que, comme il n'y a pas de régulation donc dans les transports, comme il n'y a plus une réglementation sur l'importation donc de ces véhicules, alors la conséquence est que l'entrée de plus en plus importante donc de ce parc automobile en circulation dans les grandes villes africaines, vont poser de plus en plus un problème de congestion de la circulation. Il y a également l'insécurité. Effectivement donc, les normes donc ne sont pas strictement appliquées au niveau de ces véhicules. Ensuite, il y a une réglementation de la circulation qui souvent n'est pas appliquée par les professionnels donc de ce secteur. En conséquence, il y a l'insécurité, la multiplication des accidents, donc que l'on a noté dans beaucoup de villes africaines. Alors, il y a ensuite l'incertitude des tarifs. Pourquoi? Parce qu'il n'y a plus ces tarifs homologués, du temps des entreprises publiques de transport. Et les nouveaux entrepreneurs du transport selon les moments, vont avoir des tarifs qui seront plus élastiques, selon donc qu'il y ait la clientèle ou bien selon les périodes creuses. Ensuite, il n'y a plus d'horaires. Il n'y a plus les trajets, bon au moment où il y avait les entreprises publiques, c'était des lignes fixes qui étaient pré-définies. Alors qu'avec les entrepreneurs artisanaux, il n'y a plus de trajets, les moyens sont mis là où se trouve la clientèle, là où on peut avoir du profit. Et donc, les horaires deviennent de plus en plus élastiques avec les sectionnements des trajets, et ce qui également se répercute encore sur l'incertitude des tarifs, par exemple à Dakar, dans les années 2000, donc avant qu'il y ait une nouvelle règlementation, pour un trajet qui selon les textes coûtait 150 francs CFA, l'usager pouvait dépenser le double, jusqu'à 300 francs CFA, parce que simplement, il y a avait des mini-trajets à 100 francs, des forfaits de 100 francs, ce qui faisait que de Dakar à Pikine, le trajet était découpé en trois sous-trajets et pour chaque sous-trajet il fallait payer 100 francs. Et quand on arrivait à Dakar, on arrivait à 300 francs. Alors que le tarif qui était appliqué jusqu'en ce moment, c'était 150 francs pour l'ensemble du trajet. Il y a également le rôle ambigu des organisations professionnelles. C'est souvent des lobbies, qui ne prennent en charge que l'essentiel des décisions qui peuvent aller à leur avantage lors des négociations avec l'État, et parce que très souvent c'est des lobbies qui ont des attaches religieuses, qui ont des attaches ethniques, et donc il faut que ces organisations professionnelles deviennent de véritables groupes de pression face à l'administration centrale des transports urbains. En conclusion donc, qu'est-ce qu'on peut retenir de cette leçon, c'est que globalement, l'émergence d'un secteur artisanal sur les ruines des entreprises publiques ou bien d'économie mixtes des années 70, est une émergence caractérisée par des initiatives qui ne sont pas encore encadrées par l'État, et en conséquences, cette allusion autant du désordre, tant les dysfonctionnements sont nombreux dans la mobilité des villes an Afrique d'une manière générale. Ce qui permet en faisant le lien avec la leçon précédente, de voir ce double mouvement, une disparition de fait ou de droit des entreprises publiques, la prise de l'espace du transport urbain par les stratégies informelles, et le tout dans un dé-régulation qui donc, va poser un certain nombre d'ajustements à faire donc, dans ces secteurs. Et cet ajustement-là, ce sera justement les usagers qui vont de plus en plus les mettre en œuvre. Nous sommes donc au terme de ce cours sur l'émergence des entrepreneurs privés dans les mobilités et plus exactement dans les transports urbains, et également cette leçon met fin au premier chapitre de ce cours intitulé Contexte et concept de mobilité urbaine. Donc au cours de la semaine prochaine, nous allons attaquer la deuxième partie de ce cours de systèmes de mobilité urbaine en Afrique. Au revoir. [AUDIO_VIDE]
